Markaziy Osiyoning yerosti qasri

Yumush bilan biror yerga otlanganda poytaxtimiz aholisi va mehmonlarining aksariyati manzilga tez yetib borish yo‘li sifatida ko‘pincha metroni tanlashi shub­hasiz. Chunki u har qanday sharoitda ham istalgan joyiga tez va xavfsiz yetib olish hamda hamyonbopligi bilan boshqa transport vositalaridan ajralib turadi. Metroga tushar ekansiz, tash­qi tabiat manzaralardan uzilgan holda yer osti yo‘lida kishilarning yaratilgan sharoitlar, bezaklarni ko‘rib, beixtiyor muzeyda yurgandek sezasiz o‘zingizni.

Bu yer rejalar, xulosalar tug‘ilishi uchun yaratilgan makonday tuyuladi, nazarimizda. Qulog‘imizga yoqimli ovoz bekat nomini aytganda esa undan darhol tushib yana manzilimizga oshiqamiz. Shu on bir fursat to‘xtang-chi, bu yer taqdim etgan xotirjamlik sizga sirliday tuyulmaydimi? Umuman, har safar Toshkent metropoliteniga tushayotganingizda bu ajib makon haqida nimalar bilishingizni biror marta bo‘lsa ham o‘ylab ko‘rganmisiz?

Qolaversa, Toshkentning bu javharini xorijdan tashrif buyurgan mehmonlar, jumladan, yaponiyalik sayyoh tanishim eng toza va chiroyli metro deb e’tirof etishi ham bejiz emas. Bu xususida soha mutaxassislari havoni namlash tizimi zamon talablari darajasida ishlashi ta’minlangan, ya’ni atmosferadagi ifloslangan havoni tortib, past haroratga tushirib, qishda issiq, yozda salqin qilib bera oladigan uskunaga ega yagona metropolitenligini ta’kidlashganida biz ham taajjubimizni yashirolmadik.

«Burungi» yangilik

Metro yo‘llari shaharning rivojlanish rejalarini, yo‘lovchilar oqimlarini, turar joy massivlari, ishlab chiqarish, savdo va dam olish markazlarining joylashuvini, shuning­dek, shahar muhandislik-geologik sharoitlarni inobatga olgan holda quriladi. Bundan tashqari, shahar aholisining 1 mln. kishiga yetishi metro qurilishi mumkin, degan xulosani beradi. 1963 yili Toshkent aholisi soni 1 mln. kishiga yetdi hamda hukumat rahbarlari metro qurish murojaati bilan «yuqori»ga chiqdi. Bu orada bo‘lib o‘tgan Toshkentdagi katta zilzila qurilishni biroz kechiktirdi. Chunki barcha mablag‘ hamda kuchlar shaharni tiklashga safarbar etilgandi. Nihoyat, 1971 yilda metro qurilishi boshlab yuborildi. Birinchi yo‘nalish, ya’ni Chilonzor yo‘nalishi shahar aholisi hamda chilonzorliklar tomonidan katta xursandchilik bilan kutib olindi.

— Metro qurilishi qiyin jarayon, — deb eslaydi uzoq yillar davomida Toshkent metropolitenining direktori lavozimida ishlagan Shoinoyat Shoabdurahimov. — Hatto metroning tagidan suv o‘tganligi bois, vagonlar past tezlikda yuradi, degan gap bor. Aslida, Toshkent shahri yerlarida 18 metrdan 50 metrgacha chuqurlikda yer osti suvlari Chimyon tog‘laridan Sirdaryoga qarab oqadi. Shaharning seysmik faol (zilzilalar ko‘p kuzatiladigan) hududda joylashgani sababi ham shunda. Shu boisdan ham 50-60 metr chuqurlikdan 700 ga yaqin nasoslar orqali doimiy ravishda suv chiqarilib, darajani noldan pastda ushlab turishga harakat qilinadi. Aks holda, biz yurgan yer osti yo‘li suvga to‘lishi mumkin. Kichik zilzilalar natijasida paydo bo‘lgan soch tolasiday yoriqlardan oqadigan suvlar bu gapning isbotidir, ammo bu metro sifatsiz qurilgan, degani emas. Mutaxassislar bunday uchrab turadigan nosozliklarni tezda aniqlab, bartaraf etishga oshiqadilar.

Markaziy Osiyoda hamon yagona, dunyoda esa yetakchi

Toshkent metropoliteni butun dunyo transportlari assotsiatsiyasining a’zosi bo‘lib, dunyo transportlarining me’yorlari, yo‘l-yo‘riqlari, yangiliklaridan voqif bo‘lgan holda doimiy ravishda tajriba almashinib turiladi.

Ma’lumotlarga ko‘ra, Toshkent metropoliteni O‘zbekistondagi barcha transport korxonalari orasida 13 marotaba birinchi o‘rinni, hamdo‘stlik mamlakatlari o‘rtasida ham 1-2-o‘rinlarni qo‘lga kiritib kelgan. Ayni kunda Markaziy Osiyo davlatlari ichida Toshkentdan so‘ng Almati shahrida metro qurildi xolos. Ammo bu ish ham oxiriga yetkazilgani yo‘q.

Metro bekatlari va tunnellarda yuqori harorat, zararli gazlar, chang va namlik mavjudligi tufayli metro yo‘llarini shamollatib turish zarur. Bu sun’iy usulda, ya’ni ventilyator yordamida bajarilib, yo‘lovchilarga yoz mavsumida sal­qin, qishda esa iliq havoni yetkazib berish ta’minlab turiladi. Qolaversa, yurtimizning ajoyib iqlimi ham shuni taqozo etadi. Bizning tuprog‘imiz sog‘ tuproq hisoblanib, undan ko‘p chang chiqadi, yoz kunlarida 70-80 darajali yuqori haroratni tortib olib ventilyator orqali 350-400 ming kub metr havoni kameraga uzatadi, uning ichidagi purkagichlar bilan changni tushirib, muzlatadi hamda havo namlantiriladi. Ushbu qurilma aytish joizki, dunyodagi hech bir davlatda yo‘q bo‘lib, uning maketi assotsiatsiyaning konferentsiyalarida bir necha davlatlarda namoyish etilgan. Ta’kidlash lozimki, poytaxtimiz metropolitenining dunyo metropolitenlarini dog‘da qoldirgan jihat birgina shu qurilma emas. Seysmologik ogohlantirish moslamasining ham aynan Toshkent metropolitenida ishlashi mutaxassislarni
ng e’tirofiga sazovor bo‘lgan. Uning yordamida zilzila oqibatida vujudga kelgan har qanday nosozliklar aniqlanib, bartaraf etiladi.

Bugungi kunda ishlarning asosiy qismi avtomatlashtirilgan markazdan turib bosh­qariladi. U yerda santexnika, ventilyatsiya, nasoslar, energiya va eskalatorlar, vagonlar dispetcheri ta’mirlashdan boshlab ishlatishgacha, harakatlantirishdan tortib to‘xtatishgacha mana shu markazda boshqariladi.

Bugungi yangilik

Metro qurilishi va navbatdagi yo‘l hamda bekatlarni lo­yihalash ishlari davom etmoqda. Ayni kunda Sirg‘ali — Otchopar yo‘nalishining loyihasi tayyor holda bo‘lib, qurilish harakatlari boshlangan. Boshqa barcha yo‘nalishlarning bir-biriga ulanishi uchun yana bir necha yo‘nalish tarmog‘i ishga tushirilishi lozim. Qoraqamish, Rohat ko‘li, Qo‘yliq, Traktor zavodi yo‘nalishlarining bog‘lanishi ham shular jumlasidan.

Yo‘lovchilarga yana bir qulaylik yaratish maqsadida jeton solishda ishlatiladigan avvalgi qalin temirli ochiladigan qisqichlar o‘rniga shoxchali moslamalar ishlab chiqarilib o‘rnatildi.

Ma’lumot o‘rnida yana shuni aytib o‘tmoqchimizki, qulaylik va xavfsizlikni ta’minlash maqsadida yaratilgan 70-80ga yaqin yer osti yo‘llari (tunnel) ni metro qurilishi hisobiga bunyod etilgan.

Bundan tashqari, metroning ehtiyot qismlari borasidagi kamchiliklarning bartaraf etilishi, ya’ni chet el valyutasiga sotib olish o‘rniga o‘zimizda ishlab chiqarilishi metropoliten uchun katta yutuq bo‘ldi. Ochig‘ini aytish kerakki, avvallari bitta gayka ham ishlanmagan zavodda hozirda sakkiz yuz nomdan ortiq ehtiyot qismlarini yaratishga erishildi.

— Bularni o‘zimizning oddiy ishchilar, ya’ni mashinist, tokar, chilangarlar ixtiro qilgan, — deya g‘ururlanib gapiradi metropoliten faxriysi.

Buyuk madaniyat maskani

Avvallari mashinistning yordamchisi har bir bekat nomini ovoz kuchaytirgich (mikrofon) orqali aytib ketgan bo‘lsa, hozirgi kunda bu vazifani ovoz yozilgan lentalar amalga oshiradi. Bu bejiz emas. Negaki, so‘zlarning bexato, aniq, tiniq bo‘lishi, yo‘lovchiga tushunarli tarzda yetib borishi darkor. Bekat nomini e’lon qilishdan tashqari, yosh bolali va yoshi katta yo‘lovchilarga joy berish, buyumlarni unutib qoldirmaslik kabi eslatmalar chin ma’noda madaniyat targ‘ibotchisi hisoblanadi. Shu boisdan bo‘lsa kerak, metroda manzildan adashgan odamni uchratmaymiz. Nazoratchi dispetcherlar doimo yordamga shay. Yaponiyaning Tokio, Germaniyaning Berlin, Angliyadagi London, Xitoyning Shanxay metrolarida bo‘lib qaytgan suhbatdoshimizning ta’kidlashicha, dunyo metropolitenlaridan hech biri Toshkent metrosini dizayn va tozalik borasida ortda qoldirolmaydi. Jumladan, Rossiyaning yetakchi nashri bo‘lgan «Izvestiya» gazetasida ham bizning metroga dunyoda eng toza metro sifatida ta’rif berilgan.

-Toshkent metrosi muzeyga o‘xshaydi, — deydi yaponiyalik mehmon Miyake Rikako Hamid Olimjon metro bekatiga hayrat bilan tikilib.

Kun chiqar mamlakatdan yurtimizga tashrif buyurgan sayyohning fikrlarida jon bor. Bekatlarning ko‘rinishi unga ko‘rk baxsh etish uchungina emas, yo‘lovchilarga axborot berishga ham xizmat qiladi.

Har bir bekatning badiiy me’morchilik hamda haykaltaroshlik nuqtai nazaridan bezatilishi ramziy ravishda shu bekat nomi va uslubini aks ettiradi. Ularda madaniy, monumental-dekorativ va amaliy san’atning milliy an’analari o‘z aksini topganini ko‘rish mumkin. Bekatlarning me’moriy uslubi biror mavzuni yoritishga bag‘ishlangan, buni deylik, Alisher Navoiy bekati misolida ko‘rishimiz mumkin. Unda ulug‘ mutafakkir shoir ijodining mohiyati aks ettirilgan. Shu bilan bir qatorda, Navoiy shaxsini nafaqat yoshlarga, balki chet ellik mehmonlarga ham yaqindan tanishtiradi. Adabiyotga mehr hissini uyg‘otadi.

Bekatlar konstruktsiya, dizayni hamda bezagi bilan bir-biridan tubdan farqlanadi va takrorolanmaydi. Eng qimmatbaho qurilish materiallaridan, ya’ni granit, marmar, oyna, keramika (sopol) bilan jihozlanganligi metroning hashamatli va ko‘rkam bo‘lishiga katta hissa qo‘shgan. Ustunlarning salobati, yerning asfaltdan emas, marmar granitlardan iboratliligi haqiqiy koshonani kashf etgan.

Qolaversa, ekran orqali namoyish etilayotgan musiqiy va reklama dasturlar insonni ko‘ngil ochishiga, axborot olishiga ko‘maklashadi.

Eshiklar yopilguncha…

«Eshiklar yopiladi, keyingi bekat…»dan to bekatimiz nomini eshitgunimizcha, beminnat transportimiz bir necha yuz ming kilovatt elektr-energiyani sarf qiladi. Buning ortida esa qancha insonlarning mehnati yotganini tasavvurimizga sig‘dirish qiyin emas. Mukammal tarzda ishlab chiqilgan mexanizmning bizni kuttirmay soatdek bexato ishlashiga, hali hamon ko‘rkam va salobat to‘kib turishiga, shu o‘rinda, metropoliten bunyodkorlaridan tortib, jeton sotib o‘tirganlar, nazoratchilar, mashinistdan mexanizatorgacha, hatto farroshning mehnati evaziga bunyod bo‘lgan va saqlanib kelayotganini unutmasak bo‘lgani. Toshkent metropolitenining kuniga 300-350 ming odamga xizmat qilishi haqiqatan tahsinga sazovordir. Uning xodimlariga esa bir on bo‘lsa-da, ko‘nglimizdan minnatdorchilik tuyg‘usini o‘tkazishimizning o‘zi kifoya.

Muxlisa Mo‘minova